推广中心对于深圳市2017年地补政策的建议

截止到2017年3月，深圳市新能源电动物流车的保有量达到了11383辆，全球城市排名位列第一，深圳市的新能源物流车辆的推广应用取得了举世瞩目的成绩。但是在成绩的背后，我们也看到很多影响行业推广应用的障碍，基于此，推广中心今年上半年针对行业的发展特点，就深圳地补政策向有关部门提出建议，供制定政策参考。

一、对3万公里行驶里程的建议

2016年，新能源汽车行业出现的骗补风波对整个产业带来了巨大的冲击，为了保证新能源汽车能真正运行起来，去年底四部委发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号），要求国补申请“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”，该要求同样会体现在地方补贴的发放过程。由于当前公众对于新能源汽车认知度和接受度都还比较低，个人用户直接购买新能源汽车的意愿不是很强烈。以深圳市新能源物流车辆为例，去年底统计总保有量11228辆中，有98%以上的车辆都是租赁企业购买，并通过租赁的方式推向市场，而个人购买的比例约仅为0.3%。因此，绝大多数新能源物流车申请国补和地补的时间，都受到3万公里行驶里程的影响。

非个人用户即使在很短时间内能达到3万公里行驶里程的要求，车企拿到国家补贴至少也需要1年半以上，而拿到地补基本上要长达2年，从而造成巨大的资金压力。这一问题在用于末端物流配送的纯电动封闭式货车（微面）上尤为凸显，以深圳市城市配送为例，末端物流配送的微面每天平均行驶里程约80km，多数车辆满足不了一年3万公里的行驶里程要求。

根据深圳市新能源物流车辆应用推广中心前期调研了解的情况，部分车企、金融公司结合通知的要求计划推出了相应的金融解决方案，通过垫付国补和地补来降低企业前期车辆购置成本，但是同时每年将增加垫付资金的利息费用，利率在6%-10%之间。以市面上新能源物流车常规电池配备容量30-80kWh为例（如表1），垫资成本每车每年从4050元到14850元不等。垫付周期一般不超过2年，同时需要企业另外缴纳1-3万元的押金或保证金。所有垫付过程产生的资金成本，最终将全部转嫁到终端用户身上。

表1    垫付国补和地补每年额外产生的成本计算表

基于以上考虑，为了提高财政补贴的使用效果，切实降低终端用户的购车成本，深圳市新能源物流车辆应用推广中心建议深圳市地方补贴政策能取消3万公里的行驶里程限制。或者对于按规定将数据信息接入到政府认可的公共信息服务平台的车辆，可以取消3万公里的限制。

二、用够和用足国补50%上限标准的建议

根据《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）的要求，地方各级补贴不得超过国补的50%。深圳市新能源物流车辆应用推广中心前期对市场的调查发现，如果不考虑国补和地补垫付的资金成本，并且地补按照国补的50%考虑，则国补和地补总费用基本上能覆盖绝大多数动力电池的物料成本。因此，推广中心建议深圳地补能够用够和用足国补50%的上限要求，让新能源物流车和传统燃油车有价格上的竞争优势。

三、规避领取深圳财政补贴的车辆长期在外地从事经营活动的建议

根据部分行业用户反映，部分在深已经领取财政补贴的粤B纯电动物流车辆，长期在外省市从事经营活动。该部分车辆主要是2015年在深上牌的纯电动物流车。由于缺乏监控手段，该部分车辆的数量和运行情况，无法有效掌握。

为了避免领取我市地方财政补助的新能源汽车长期在外地从事经营活动，深圳市新能源物流车辆应用推广中心建议粤B新能源汽车在两年（含）内车辆牌照不得转出深圳市，除此以外，建议要求车辆信息数据必须接入政府认可的公共信息服务平台，同时由该公共信息服务平台运营单位提供数据接入证明材料，如果未来出台运营环节的补贴，则需要保证车辆在深行驶里程要达到80%以上（通过公共信息服务平台提供的数据证明）。

四、对于未办理道路营运许可证的车辆领取补贴的建议

根据深圳市新能源物流车辆应用推广中心了解的数据，2016年深圳市新能源物流车总保有量11228辆，但是办理了道路营运许可证的车辆数不到600辆，绝大多数处于非法营运状态。为了规范化运营管理，推广中心建议对于企业申请地方财政补贴，必须要提供道路营运许可证。

五、车辆数据接入信息系统的建议

根据相关文件要求，新能源汽车车载信息数据要接入地方监管平台和国家监管平台，目前深圳市新能源汽车已经具备数据接入的业务平台包括公交车、出租车、物流车。为了加快信息数据接入进度，深圳市新能源物流车辆应用推广中心建议，地方补贴发放，需要平台运营单位提供车辆数据接入证明材料，并且由平台运营单位定期由相关平台向市交通运输委报送累计行驶里程数据等信息，作为补贴发放和核查的依据。

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